ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზა: ხანგრძლივი პროცესის დასაწყისი

2007 წლის 21 ნოემბერს თურქეთის, აზერბაიჯანისა და საქართველოს პრეზიდენტებმა საზეიმოდ გახსნეს ბაქო-თბილისი-ყარსის (B.T.K.) რკინიგზის მშენებლობა მარაბდაში, სამხრეთ საქართველოში. თბილისის გავლით, დააკავშირებს რა ბაქოს ყარსთან, პროექტი, სავარაუდოდ, დასრულდება 2009-2010 წლებში და მოემსახურება საქონლის, ძირითადად, ნავთობის გადატანასა და მგზავრებს.
პროექტი მოიცავს 29 კილომეტრიან ზოლს საქართველოში და 76 კილომეტრიან ზოლს თურქეთში. ასევე, არსებობს გეგმებიც, რომ რკინიგზის კორიდორი, სტამბოლის ტუნელის მშენებლობის დასრულების შემდეგ, ანუ 2012 წლისათვის, დაუკავშირდეს ევროპასაც. აზერბაიჯანული მხარის განცხადებით, ჩინეთი და ყაზახეთი დაინტერესებულნი არიან ამ პროექტით, რადგანაც ახალი რკინიგზის მეშვეობით ისინი ევროპას დაუკავშირდებიან უფრო სწრაფად, ვიდრე არსებული ტრანს-ციმბირული მაგისტრალით.
B.T.K. არ არის ევრაზიულ კონტექსში იზოლირებული პროექტი. საბჭოთა კავშირის დაშლის შემდეგ, ყოფილ რესპუბლიკებს შორის გახშირებულმა სავაჭრო ურთიერთობებმა და შიდა-კონტინენტური სატრანსპორტო კორიდორების საჭიროებამ ჩაკეტილ ქვეყნებს უბიძგა, მოეძებნათ თანამშრომლობის გზები ტრანსნაციონალური ინფრასტრუქტურის განვითარებისათვის.
ცენტრალური აზიის ქვეყნებისთვის საგზაო და სარკინიგზო სატრანსპორტო კორიდორები რეგიონალური და გლობალური ინტეგრაციის აუცილებელი ვექტორებია. ასევე, ეს ნიშნავს ადამიანური რესურსების მობილობას, კულტურული და ბიზნეს ურთიერთობების ზრდას.
მიუხედავად იმისა, რომ წარსულშიც იყო აზიისა და ევროპის დამაკავშირებელი რკინიგზის მშენებლობის მცდელობები, შედეგები აშკარად არადამაკმაყოფილებელია. ევროკავშირმა, 1993 წელს, დაიწყო ევროპა-კავკასია-აზიის სატრანსპორტო დერეფნის (T.R.A.C.E.C.A.) დაფინანსება, რომლის მიზანიც იყო სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის განვითარება სამხრეთ კავკასიისა და ცენტრალური აზიის ქვეყნებში. თუმცა ევროკავშირის თანმიმდევრული სტრატეგიის არარსებობამ, პოლიტიკურმა განხეთქილებებმა, დაფინანსებისა და კოორდინაციის ნაკლებობამ 12 წევრ ქვეყანას შორის უმთავრესი პროექტების იმპლემენტაცია მნიშვნელოვნად დაამუხრუჭა. სარკინიგზო ტრანსპორტირების განვითარების გეგმები შედის ევროპის სამეზობლო პოლიტიკაში (E.N.P.) და მხარს უჭერს გუამ-ის (G.U.A.M.) წევრი ქვეყნები. გაცილებით უფრო ძველი ინიციატივაა ტრანს-აზიური რკინიგზა (T.A.R.), რომელიც 1960 წელს წამოაყენა გაერომ აზიისა და ევროპის ერთიანი სარკინიგზო ტვირთბრუნვის მხარდასაჭერად.
როგორც ჩანს, 2007 წელს განახლდა ძველი პროექტების აღდგენის ინტერესი. ამასთან ერთად, გამოიკვეთა ახალი ტრანსნაციონალური ინიციატივები, რომლებიც დაფუძნებულია ცენტრალური აზიისა და კასპიის ზღვის რეგიონებში გაჩენილ გეოპოლიტიკურ, ნაციონალურ და ეკონომიკურ ინტერესებზე.
ნოემბერში, ჩინეთმა და ცენტრალური აზიის შვიდმა ქვეყანამ წამოაყენა თანამედროვე აბრეშუმის გზის პროექტი, რომელიც მოიცავს ავტობანების, აეროპორტების, სარკინიგზო ხაზებისა და საზღვაო პორტების მშენებლობას ჩინეთისა და დასავლეთ ევროპის დასაკავშირებლად.
ყაზახეთი და თურქმენეთი საბოლოოდ შეთანხმდნენ კასპიის ზღვის რეგიონში რკინიგზის მშენებლობის დაწყებაზე. თურქმენეთის პრეზიდენტმა ყურბანგული ბერდიმუხამედოვმა დსთ-ს შესთავაზა ჩრდილოეთისა და სამხრეთის, დასავლეთისა და აღმოსავლეთის სატრანსპორტო დერეფნების მშენებლობა; რუსეთმა კი გამოაცხადა ტრანსპორტის, განსაკუთრებით, რკინიგზის, განვითარების გრძელვადიანი გეგმა. ტრასეკას მომდევნო პროექტია ფოთი-ბაქო-აკტაუ-ალმატის სარკინიგზო კორიდორი, რომელიც, ძირითადად, განკუთვნილია კონტეინერული გადაზიდვებისთვის და მასში მონაწილეობს სამი ქვეყანა: საქართველო, აზერბაიჯანი და ყაზახეთი.
B.T.K.-პოლიტიკური კონტექსტი
პროექტის დაწყების პირველ ეტაპიდანვე ცხადი გახდა, რომ ერევანი არ დაუჭერდა მხარს ახალ სატრანსპორტო დერეფანს, რომელიც გამოიწვევდა სომხეთის შემდგომ იზოლაციას, რაც, თავისთავად, გაზრდიდა საქართველოსა და ირანზე დამოკიდებულების ხარისხს . მთიან ყარაბაღში დაძაბული მდგომარეობა სომხეთს აფიქრებინებს, რომ მომავალში, რკინიგზა გამოყენებული იქნება თურქეთიდან აზერბაიჯანში სამხედრო ტექნიკისა და იარაღის გადასატანად. მართალია, ერევანი არ იწონებს საქართველოს მონაწილეობას, მაგრამ სათუა, რომ სამმხრივმა პროექტმა საფრთხე შეუქმნას ორი ქვეყნის მომავალ ბილატერალურ თანამშრომლობას.
სომხეთის ლიდერები ამტკიცებდნენ, რომ ჩრდილოეთ სომხეთში მდებარე ყარსი-გიუმრის რკინიგზა საუკეთესო არჩევანი იქნებოდა. რკინიგზა 1993 წელს დაიხურა, როდესაც მთიანი ყარაბაღის კონფლიქტის დაწყების შემდეგ, თურქეთმა სომხეთთან საზღვრები ჩაკეტა.
თავდაპირველად, სომხეთმა მართლაც მოახერხა პროცესის დამუხრუჭება. 2005 წელს, შავი ზღვის ეკონომიკური თანამშრომლობის ორგანიზაციის (P.A.B.S.E.C.) საპარლამენტო ასამბლეამ მხარი დაუჭირა სომხეთის წინადადებას, გაეხსნათ სარკინიგზო კავშირი თურქეთთან.
შემდგომში, 2006 წელს, სომხური ლობის ზეწოლის შედეგად, შეერთებული შტატების სენატმა ამერიკულ ბანკებს აუკრძალა რკინიგზის დაფინანსება. მიუხედევად იმისა, რომ ევროკავშირმაც უარი განაცხადა B.T.K. რკინიგზის E.N.P.-ს ან T.R.A.C.E.C.A.-ს ეგიდით მხარდაჭერაზე, პროექტის შეჩერება უკვე შეუძლებელი იყო.
აზერბაიჯანი და თურქეთი კატეგორიულად ეწინააღმდეგებიან რეგიონალურ პროექტებში სომხეთის მონაწილეობას, ამიტომ, პროექტში მონაწილეობის სანაცვლოდ, სომხეთს შესთავაზეს აზერბაიჯანის ტერიტორიიდან ჯარების გაყვანა. თუმცა უახლოეს მომავალში, სომხეთის მიერ ესეთი წინადადების მიღების შანსი, პრაქტიკულად, არ არსებობს.
რკინიგზა, რომელიც, სავარაუდოდ, მოიტანს 50 მილიონ ამერიკულ დოლარს წელიწადში, აზერბაიჯანის სტრატეგიის ნაწილია. მას სურს გახდეს სატრანსპორტო დერეფნების საკვანძო სეგმენტი ორივე, ანუ ჩრდილოეთ-სამხრეთის და აღმოსავლეთ-დასავლეთის ღერძზე. ევროპისკენ მიმავალი უმოკლესი გზა სომხეთზე გადის, თუმცა იგი განუსაზღვრელი პერიოდით ჩაიკეტა. ამიტომ, აზერბაიჯანი ცდილობს საქართველოზე გამავალი სატრანსპორტო კორიდორების მაქსიმიზირებას.
მიიღებს რა საკვანძო როლს რეგიონში, აზერბაიჯანს სურს რკინიგზის მეშვეობით გააძლიეროს რეგიონალური ინტეგრაცია და ხელი შეუწყოს ვაჭრობასა და საგარეო ინვესტიციებს. ამას გარდა, ახალი რკინიგზა ცენტრალური აზიისა და კავკასიის ქვეყნებს საშუალებას მისცემს, დაუკავშირდნენ ევროპას რუსეთის გვერდის ავლით.
პარალელურად, აზერბაიჯანი ეძებს ბიზნეს შესაძლებლობებს საქართველოსა და თურქეთში. ნოემბერში, საქართველოს საზღვაო პორტ ყულევში, აზერბაიჯანის სახელმწიფო ნავთობკომპანიამ (S.O.C.A.R.) საზეიმოდ გახსნა მნიშვნელოვანი ნავთობტერმინალი, რომელიც მოემსახურება ცენტრალური აზიისა და კასპიის ზღვის ენერგორესურსების ევროპაში ექსპორტირებას. S.O.C.A.R.-ის მიერ უცხოეთის ეკონომიკური ექსპანსიის მორიგი სერია იყო კიდევ უფრო მეტად მნიშვნელოვანი_მათ განახორციელეს ინვესტიცია თურქულ ბენზოქიმიურ კომპანია ‘Petkim’-ში.
რეგიონში განხორციელებული მილსადენის ორივე პროექტმა _ბაქო-თბილისი-ჯეიჰანის (B.T.C.) ნავთობსადენმა და ბაქო-თბილისი-ერზრუმის გაზსადენმა განამტკიცა აზერბაიჯანის, თურქეთისა და საქართველოს სამმხრივი ურთიერთთანამშრომლობა. ცდილობენ რა დააბალანსონ რუსეთი, აზერბაიჯანი და საქართველო აძლიერებენ თავიანთ ეკონომიკურ, კულტურულ და სამხედრო კავშირებს თურქეთთან, როგორც ევროპის უსაფრთხო გასაღებთან და ნატოს წევრთან.
ანკარა განიცდის ეკონომიკურ ბუმს და ამასთან ერთად, ცდილობს რეგიონში საკუთარი გავლენის გაზრდას მოკავშირეებთან ერთობლივ პროექტებში მონაწილეობით. თურქულმა კომპანიებმა, განსაკუთრებით, აზერბაიჯანში იპოვეს სასურველი ბიზნეს გარემო. თურქული ინვესტიციები აზერბაიჯანში დღითი დღე იზრდება, ასევე, ძლიერდება, პოლიტიკური და სამხედრო კავშირები. თურქეთი საქართველოს უმთავრესი სავაჭრო პარტნიორია და 21 ნოემბერს ხელმოწერილი თავისუფალი ვაჭრობის ხელშეკრულების შემდეგ კიდევ მეტ გააქტიურებას ვარაუდობენ. პოლიტიკურ დონეზე, თურქეთის მთავრობა მხარს უჭერს საქართველოს აფხაზეთისა და სამხრეთ ოსეთის სეპარატისტულ რეგიონებთან დავაში. B.T.K. რკინიგზა გააძლიერებს არა მარტო თურქეთის, როგორც ევროპაში გასასვლელი ‘ფანჯრის’ როლს, არამედ გახსნის უმოკლეს კორიდორს ცენტრალურ აზიამდე _ირანზე გამავალი რკინიგზის ალტერნატივას.
დასაწყისში, საქართველო გულგრილად ეკიდებოდა პროექტში მონაწილეობას, რადგან ფიქრობდნენ, რომ ეს უარყოფითად იმოქმედებდა შავი ზღვის პორტების, ბათუმისა და ფოთის მუშაობაზე, ამასთანავე, მათ აფიქრებდათ საჭირო ფონდების ნაკლებობაც. თუმცა რუსეთის ბლოკადამ და აზერბაიჯანის მიერ საქართველოს ტერიტორიაზე შესრულებული სამშენებლო საქმიანობების დაფინანსებამ სკეპტიკოსი პოლიტიკოსები პროექტის აუცილებლობაში დაარწმუნა. ხელშეკრულების თანახმად, S.O.C.A.R. გამოყოფს 200 მილიონ დოლარს ყოველწლიური ერთპროცენტიანი ნამატით 25 წლის განმავლობაში.
თბილისი იმედოვნებს, რომ რკინიგზა ხელს შეუწყობს ეკონომიკურ განვითარებასა და სტაბილურობას ჯავახეთის არასტაბილურ რეგიონში, სადაც მოსახლეობის უმრავლესობას სომხები შეადგენენ. ადგილობრივი ეკონომიკა, ნოემბერში, რუსული სამხედრო ბაზის დახურვის შემდეგ, საფრთხის წინაშე დადგა.
სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურა მნიშვნელოვანია ისეთი საკვანძო, ტრანზიტული ქვეყნისთვის, როგორიც საქართველოა. რუსეთთან დამაკავშირებელი, აფხაზეთზე გამავალი რკინიგზის დახურვა არც ერთი მხარისთვის არ იყო მომგებიანი. რკინიგზის აღდგენის შემთხვევაში რუსეთი პირდაპირ დაუკავშირდება სომხეთს, თავის ერთადერთ პარტნიორს რეგიონში, რაც მოსკოვის გავლენას საგრძნობლად გაზრდის.
წელს გამოცხადდა, რომ ბრიტანულ მენეჯმენტ ფონდს ‘Parkfield Inverstment Ltd’ 99 წლის ვადით სამართავად გადაეცა საქართველოს რკინიგზა. პრივატიზაციის დეკრეტმა დიდი მითქმა-მოთქმა გამოიწვია, ზოგიერთი პოლიტიკოსი დარწმუნებულია, რომ პარკფილდი რუსეთის ხელში ჩავარდება. მათ დაგმეს მოლაპარაკების გარშემო გამჭვირვალობის ნაკლებობა. თუმცა, საბოლოოდ, გარიგება ჩაიშალა და პრივატიზაციის პროცესი მომდევნო წლისათვის გადაიდო, ანუ ინვესტორებისთვის კარი კვლავ ღიაა.
დასკვნები
ნაადრევია იმის განსაზღვრა, თუ როგორ იმოქმედებს მომავალი ‘რკინის’ აბრეშუმის გზა, თუმცა, როგორც ჩანს, რუსეთი კვლავ შეასრულებს მთავარ როლს ორივე, ჩრდილოეთ-სამხრეთის და აღმოსავლეთ-დასავლეთის ღერძზე.
B.T.K. რკინიგზა არის ტრანსკონტინენტური დერეფნის პატარა, მაგრამ საკვანძო სეგმენტი, რომელიც ხელს შეუწყობს სხვა ყოფილ საბჭოთა რესპუბლიკებს, დაარეგულირონ კონფლიქტები და ითანამშრომლონ. მოცემულ მომენტში, ეს რკინიგზა არის სიგნალი რუსეთისთვის, ახალი გამოწვევა აღმოსავლეთისა და დასავლეთის სარკინიგზო ქსელების რუსული დომინანტური პოზიციისთვის. საპასუხოდ, რუსეთი გააძლიერებს საქართველოზე ზეწოლას; ეცდება, მოიპოვოს აზერბაიჯანზე გამავალი ირანთან დამაკავშირებელი ალტერნატიული გზები და უფრო მეტად დაახლოვოს სომხეთი ირანთან.
იქიდან გამომდინარე, რომ გახშირდა აზერბაიჯანის, საქართველოსა და თურქეთის მრავალმხრივი ურთიერთობები, მოსალოდნელია ახალი რეგიონალური ალიანსის ჩამოყალიბება თურქეთის ლიდერობით. სამხედრო ფაქტორი განსაზღვრული ჯერ არ არის, რადგან თურქეთი ირანთან და რუსეთთან მიმართებაში პრაგმატულ პოლიტიკას აწარმოებს. ნატოში ან ევროკავშირში მიღების იმედის გაცრუების შემთხვევაში, საქართველო და აზერბაიჯანი ეცდება საკუთარი გეოგრაფიული მდებარეობის გამოყენებას ურთიერთთანამშრომლობისა და ერთობლივი პროექტების გზით.
რეგიონალური ტრიუმვირატის ფორმირებას ამაგრებს რუსეთის ხისტი პოლიტიკა საქართველოსა და აზერბაიჯანთან მიმართებაში. ასევე, თანამშრომლობის ხელშემწყობი ფაქტორია ეკონომიკური ბუმი და თურქეთისა და აზერბაიჯანის ახლო ურთიერთობები. თუმცა მათი ალიანსი შეიძლება შეირყეს ‘გაყინული კონფლიქტებით’ გამოწვეული მოსალოდნელი არასტაბილურობით, კასპიის ზღვის შეუთანხმებელი სტატუსით, და სხვა შიდა რეგიონალური ეთნიკური და რელიგიური დაპირისპირებებით. ამასთანავე, სიმშვიდე რეგიონში დამოკიდებულია გარე ფაქტორებზეც, როგორიცაა შეერთებულ შტატებთან და რუსეთთან ურთიერთობა.
ევროკავშირი და შეერთებული შტატები გააგრძელებენ დამოუკიდებელი ცენტრალურ აზიურ-კავკასიური ჰიდროკარბონატული კორიდორის მხარდაჭერასა და ხელს შეუწყობენ ენერგეტიკულ თანამშრომლობას რეგიონალურ აქტორებს შორის. ისინი გამოიჩენენ სიფრთხილეს სომხეთის გაუცხოებასთან მიმართებაში. გეოპოლიტიკური გადასახედიდან, B.T.K. რკინიგზა არის წინ გადადგმული ნაბიჯი, რომელიც შეამცირებს რუსეთის გავლენას რეგიონში, რაც ევროკავშირისა და აშშ-ს მიზანია.
მიუხედავად იმისა, რომ საზეიმო გახსნაზე მყოფმა სამმა პრეზიდენტმა პროექტს ‘გეოპოლიტიკური რევოლუცია’ უწოდა არა მარტო რეგიონის არამედ მსოფლიოს უსაფრთხოებისთვისაც კი, ჯერ კიდევ დარჩა სავალი გზები, სანამ რეგიონი მართლაც ამ დონის უსაფრთხოებას მოიპოვებს.

(c) Stefan Bocioaca

One Response to ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზა: ხანგრძლივი პროცესის დასაწყისი

  1. lasha1997 says:

    ყველაფერი სიმართლეს შეესაბამება ამ სტსტიაში.სომხურმა ლობმა ამერიკაში,ისაც კი იჩალიჩა,რომ ამერიკამ დაფინანსებაზე უარი სთქვა.

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / შეცვლა )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / შეცვლა )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / შეცვლა )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / შეცვლა )

Connecting to %s

%d bloggers like this: